Italferr è impegnata in prima linea nell’ambito del programma di investimenti per le opere infrastrutturali inserite nel Piano di Ripresa e Resilienza del Paese (PNRR) per rafforzare ed estendere la rete ferroviaria nazionale ad Alta Velocità/Alta Capacità e potenziare la rete ferroviaria regionale, con una particolare attenzione al Mezzogiorno.
Anello centrale del Corridoio Mediterraneo, uno dei 9 assi della rete di trasporto europea TEN-T, che si sviluppa per 3.000 km connettendo, da Est a Ovest, 7 corridoi UE.
Nuova linea ferroviaria per merci e passeggeri che si estende per 270 km, di cui il 70% in Francia e il 30% in Italia.
Italferr, in raggruppamento con le qualificate società d'ingegneria internazionali Systra France e Pini Group, è coinvolta da numerosi anni nella Progettazione della Torino-Lione ed è attualmente impegnata nelle attività di Direzione Lavori del Tunnel di Base per la promozione degli scambi commerciali lungo l'asse italo-francese all'interno della rete europea TEN-T, nel cuore del Corridoio Mediterraneo.
L'opera collegherà la Penisola iberica fino all’Est europeo, passando in Italia per la direttrice Torino-Trieste. Parte centrale della nuova linea è la sezione transfrontaliera, che con i suoi 65 km va da Susa a Saint-Jean-de-Maurienne in Francia a Bussoleno in Piemonte, attraversando le Alpi grazie al tunnel di base del Moncenisio, la più lunga galleria ferroviaria mai costruita. Il tunnel, a doppia canna a singolo binario, è lungo 57,5 km, di cui 45 km in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano.
I lavori in corso prevedono lo scavo totale di 162 km di gallerie per l'opera, una macchina complessa composta da due tunnel paralleli, 4 discenderie e 204 by-pass di sicurezza. Negli anni sono già stati realizzati 113 km di sondaggi geognostici e carotaggi in Italia e in Francia.
Fra i primi lavori seguiti da Italferr, affidati dalla società Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), spicca l'importante progetto relativo al Lotto "Esercizio ed impianti", che ha riguardato gli studi di esercizio e di manutenzione e la progettazione preliminare e definitiva degli impianti ferroviari e non ferroviari.
Tra gli obiettivi che la realizzazione dell'opera si è posta vanno menzionati: il controllo del transito stradale e la promozione dei trasporti alternativi alla gomma sulla frontiera italo-francese (il traffico merci transalpino è raddoppiato negli ultimi 30 anni); la promozione degli scambi commerciali lungo l’asse italo-francese, all’interno della rete europea TEN-T, attraverso il tunnel di base del Moncenisio; il potenziamento del nodo merci ferroviario di Torino; lo sviluppo del servizio metropolitano in città, con i territori limitrofi e con l’aeroporto per il traffico passeggeri.
Italferr si è aggiudicata recentemente due importanti gare indette da TELT relative alle prestazioni di Direzione Lavori e di Alta Sorveglianza per i lavori dei Cantieri Operativi:
C01 - realizzazione di una sezione di 3,6 km che, attraverso il Tunnel di Iterconnessione di Bussoleno (2 km), collegherà la nuova linea Torino-Lione alla linea storica.
C02 - realizzazione di una tratta di 2,5 km che, attraverso la Piana di Susa, collegherà il Tunnel di Interconnessione all'imbocco del Tunnel di Base, lato Italia.
Le opere previste comprendono lo scavalco del fiume Dora mediante ponti a struttura metallica e l’attraversamento dei sottoservizi e viabilità esistenti.
Italferr è inoltre impegnata in interventi di potenziamento tecnologico e infrastrutturale sulla tratta Avigliana-Bussoleno che rientra nel più ampio progetto di upgrade della linea convenzionale Torino-Bardonecchia-Modane. Fra le attività previste, l'attivazione di un nuovo sistema di distanziamento, la soppressione dei passaggi a livello presenti sulla tratta, il rinnovo dei sistemi di trazione elettrica e l’adeguamento dei binari, funzionale al passaggio di convogli lunghi fino a 750 metri.
Il completamento dei lavori è previsto nel 2029.
| ALCUNI DATI |
| 40 milioni di tonnellate merci |
| 5 milioni di viaggiatori l'anno |
| 270 km di lunghezza |
| 220 km/h di velocità massima |
| 57,5 km di tunnel di base |
L’intervento ricade nel Corridoio europeo TEN-T “Scandinavia-Mediterraneo”, di collegamento tra Helsinki e La Valletta, passando per il Centro Europa, la dorsale tirrenica e le principali città siciliane, con una lunghezza di 9.400 km.
Posto al centro delle Alpi alla quota più bassa rispetto agli altri valichi alpini (1.371 m sopra il livello del mare), il passo del Brennero ha da sempre costituito una via di transito e di trasporto di cruciale importanza per l’Europa. Oggi, il Passo è interessato da un quarto dell’intero traffico merci transalpino.
Italferr è impegnata nel potenziamento ferroviario e tecnologico della linea Fortezza-Verona (Brennero).
La parte centrale alpina è costituita dalla Linea di Accesso Nord Monaco-Innsbruck, dalla Galleria di Base del Brennero e dalla Linea di Accesso Sud Fortezza-Verona. La linea di Accesso Nord e la Galleria di Base del Brennero presentano tratti transfrontalieri, mentre la linea di Accesso Sud è ubicata interamente in territorio italiano, lungo le valli dell’Isarco e dell’Adige.
La Galleria di Base del Brennero si svilupperà per una lunghezza di circa 55 km tra le stazioni di Fortezza (Italia) e di Innsbruck (Austria), dove si innesterà in sotterranea nell’esistente circonvallazione, anch’essa in galleria raggiungendo una lunghezza complessiva di 64 km.
La linea di Accesso Sud, si svilupperà per una lunghezza di circa 180 km tra le stazioni di Fortezza (BZ) e di Verona (VR) e prevede il quadruplicamento degli attuali due binari esistenti. L’estremità nord dell’intervento è costituita dal Lotto 1 Fortezza-Ponte Gardena, tratta prevalentemente in galleria per una lunghezza complessiva di 22,5 km.
Italferr si è aggiudicata da BBT (Brenner Base Tunnel) il Project Management e la Direzione Lavori del “Sottoattraversamento del fiume Isarco” nel tratto meridionale della galleria. Si tratta del più importante lotto di costruzione di progetto, per il quale sono stati realizzati circa 4,5 km di gallerie di linea e 1,6 km di gallerie per le interconnessioni con la Stazione di Fortezza.
Il contesto geologico e la presenza del fiume Isarco, della Autostrada del Brennero, della SS 12 e della linea ferroviaria Verona-Brennero hanno richiesto l’adozione di soluzioni progettuali di elevato contenuto tecnico quali il ricorso al congelamento del terreno per lo scavo delle gallerie sotto il fiume Isarco. Le attività si sono concluse con successo.
I servizi hanno previsto l'assistenza specialistica, le attività di direzione lavori, la verifica del progetto di dettaglio e il coordinamento per la sicurezza in fase di esecuzione.
L'intera opera avrà notevoli benifici sul territorio, potranno essere separati i flussi di traffico merci da quelli passeggeri e, tra questi, i servizi di lunga percorrenza da quelli locali, con enormi vantaggi per i viaggiatori.
Le caratteristiche tecnico-costruttive del nuovo collegamento ferroviario, in particolare legate al drastico contenimento delle pendenze e al passaggio in sotterranea della linea tra Verona e Innsbruck, consentiranno, inoltre, di mitigare l’impatto acustico legato al traffico pesante nonché di ridurre i consumi di energia di trazione fino al 40%, con parallela riduzione delle emissioni di CO2.
Il completamento dei lavori è previsto nel 2029.
| ALCUNI DATI |
| circa 180 km di lunghezza da Fortezza a Verona |
| 200-250 km/h di velocità di progetto |
| 55 km di Galleria di Base del Brennero |
Parte fondamentale del Core Corridor TEN-T Reno-Alpi, il più importante asse europeo di collegamento nord a sud su cui si muove il maggior volume di merci trasportate in Europa, attraversando i Paesi a maggior vocazione industriale (Paesi Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia), il Mediterraneo con il Mare del Nord, i porti dell’Alto Tirreno con quelli del Nord Europa.
Rappresenta uno dei punti strategici della rete ferroviaria nazionale e internazionale in quanto costituisce un polo di interscambio fondamentale fra il sistema portuale e ferroviario sulle direttrici Genova-Ventimiglia, Tirrenica e Milano-Genova.
Ad Italferr l'incarico di Alta Sorveglianza e di Direzione Lavori del "Progetto Unico - Tratta AV/AC Terzo Valico dei Giovi e Nodo di Genova", una delle infrastrutture ferroviarie più importanti tra quelle in esecuzione oggi in Italia che consentirà di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa.
Lunga 53 km, di cui il 70% in galleria, la nuova linea AV Terzo Valico dei Giovi si sviluppa in tre gallerie naturali (Galleria di Valico, Galleria Serravalle e Galleria Campasso) per poi correre allo scoperto fino alla Galleria artificiale di Pozzolo e quindi svilupparsi, di nuovo all’aperto, fino all’innesto sulla esistente linea Pozzolo-Tortona (itinerario per Milano).
All’interno della Galleria Serravalle si diramano le interconnessioni di Novi Ligure per la realizzazione del collegamento da e per Torino sull’attuale linea Genova-Torino.
Lato Genova, all’interno della Galleria di Valico, lunga circa 27 km, si diramano le interconnessioni di Voltri che consentono il collegamento diretto del Terzo Valico con la Bretella di Voltri e quindi con il porto di Voltri e la linea Genova-Ventimiglia.
In coerenza con la strategia di privilegiare modalità di trasporto ecosostenibili, l'opera consentirà di trasferire quote consistenti di traffico merci dalla strada alla rotaia, con vantaggi per l'ambiente, la sicurezza e il sociale.
Il Potenziamento del Nodo ferroviario di Genova porterà la separazione dei flussi di traffico fra treni regionali e lunga percorrenza/merci, attraverso il quadruplicamento Genova Voltri-Sampierdarena ed il sestuplicamento Principe-Brignole. Consentirà inoltre la connessione diretta al Terzo Valico per i treni merci originari o destinati al Porto di Genova lato Voltri, l’eliminazione dei “colli di bottiglia” del Nodo e l’incremento dell’offerta e della frequenza dei treni regionali e metropolitani. L’impianto di Genova Campasso rivestirà la funzione di effettivo scalo merci dell’area del porto storico genovese, configurandosi come vero e proprio retroporto per i traffici da e per il porto offrendo capacità adeguata ad approntare treni completi da inoltrare direttamente alle destinazioni finali.
Il progetto è costituito dagli interventi inerenti il collegamento della tratta ferroviaria Bivio Fegino-Campasso-Porto Storico con il Terzo Valico e la Linea Succursale dei Giovi.
Il completamento dei lavori è previsto nel 2026.
| ALCUNI DATI |
| 14 comuni attraversati nelle province di Genova e Alessandria |
| 27 km con 4 finestre di Galleria di Valico (Opera più importante) |
| 53 km di lunghezza (80% in galleria) |
| 250 km/h di velocità massima |
| 12 km di Interconnessioni con la rete esistente |
Ad Italferr l’incarico di Direzione Lavori e Monitoraggio Ambientale sia dei cantieri di Firenze sia dell’Area mineraria di S. Barbara.
Passante
Opera strategica che, attraverso il sottoattraversamento ferroviario della città, consentirà una separazione dei flussi tra i treni regionali e quelli ad alta velocità, aumentando la capacità della rete di superficie a beneficio del traffico locale, ed eliminerà ogni interferenza tra le due differenti tipologie di servizio.
Il tratto urbano della nuova linea AV/AC si svilupperà per circa 7 km in sotterranea con due gallerie parallele poste mediamente a 20 m. al di sotto della superficie, completate con due tratti terminali in superficie: a Nord tra le Stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi, e a Sud nei pressi della stazione di Firenze Campo di Marte.
Al fine di ottimizzare le fasi di lavoro e contenere i tempi, le gallerie saranno realizzate mediante due frese che scaveranno con modalità e tempistiche tali da non essere operative in contemporanea.
Quando Iris sarà giunta in prossimità della Fortezza da Basso, la talpa Marika inizierà lo scavo della seconda galleria, il cui avvio è previsto entro il mese di novembre 2024.
Inoltre, sono state intraprese iniziative utili a contenere le emissioni, elaborando progetti e predisponendo lavorazioni ecosostenibili che potranno giovarsi di attrezzature e mezzi d'opera green, con motori ibridi e, in alcuni casi, elettrici. Proprio per questo, le terre provenienti dagli scavi (gallerie e stazione) verranno trasportate in treno e riutilizzate per la riqualificazione e valorizzazione paesaggistica di un’ex cava di lignite, in località Santa Barbara, nel Valdarno.
Lungo il tracciato in sotterraneo, a meno 25 metri rispetto alla sede stradale, nella zona di via Circondaria verrà realizzata la nuova stazione AV Firenze Belfiore progettata dallo studio di Architettura Foster e dalla società di ingegneria Ove Arup & Partners.
Firenze Belfiore
La nuova stazione AV Firenze Belfiore ha una dimensione in pianta pari a 450 m. x 50 m., è parte in sotterraneo e parte in elevazione. La profondità del piano dei binari e delle banchine è di circa 22 m., mentre la copertura si eleva per circa 18 m in altezza. La struttura è articolata su 4 livelli: i marciapiedi per l’accesso ai treni, il piano mezzanino (che funziona da elemento di distribuzione del flusso dei passeggeri), il piano terra e il piano primo. I primi due livelli sono in sotterranea, il piano primo è in elevazione ed è localizzato all’interno della copertura.
La stazione, servita dai treni AV, sarà interconnessa con la stazione di Santa Maria Novella e con l'intera area urbana circostante grazie a diverse modalità di trasporto: il nuovo people mover, che opererà tra la nuova stazione e Santa Maria Novella, la linea 2 del sistema tramviario cittadino già in esercizio e la nuova fermata ferroviaria Circondaria e i collegamenti, opportunamente potenziati, con bus urbani.
Firenze Belfiore è una tipologia di stazione completamente nuova per l'Italia. Si tratta infatti di una struttura interrata, nella quale anche i livelli inferiori godono di illuminazione naturale, grazie alla configurazione verticale dell'opera, facilitando così l'orientamento dei viaggiatori. Scelta dei materiali, soluzioni estetiche e funzionali, tutto concorrerà a farne un luogo gradevole, ospitale, attrattivo. A completare l’opera, la magnifica copertura a volta ribassata con cellule fotovoltaiche incorporate nei pannelli intermedi. Provvista di impianti di illuminazione, funge da “cielo artificiale” in grado di filtrare la luce solare e di replicare i colori esterni all'interno della struttura.
Inoltre, la nuova configurazione della rete ferroviaria fiorentina farà sì che i treni ad Alta Velocità non interferiscano più con quelli regionali, migliorandone così la regolarità e, allo stesso tempo, aumentando la capacità delle linee di superficie, premessa di un potenziale incremento delle corse locali. I volumi di traffico su Firenze Santa Maria Novella potranno avere un aumento medio sulle varie linee.
Italferr è impegnata nelle attività di Progettazione, Direzione Lavori e Coordinamento dei processi per la realizzazione del nuovo collegamento Napoli-Bari, opera strategica prevista dal Decreto Legge Sblocca Italia, finanziata con i fondi del PNRR e parte integrante del Core Corridor n. 5 "Scandinavian-Mediterranean (Helsinki-La Valletta)".
La nuova linea AV/AC rappresenta la prima e più avanzata opera che il Polo Infrastrutture del Gruppo FS sta realizzando per il potenziamento della rete ferroviaria nel Sud Italia. Il suo completamento velocizza il collegamento diretto trasversale tra il Tirreno e l’Adriatico, migliorando le connessioni della Puglia e delle province campane più interne con la linea AV/AC Milano-Roma-Napoli.
L’opera prevede la riqualificazione dell’attuale linea Napoli – Bari attraverso sia interventi infrastrutturali differenziati per i diversi tratti di linea (velocizzazioni, raddoppio, varianti all’attuale tracciato) sia interventi tecnologici diffusi per il potenziamento e l’upgrading delle dotazioni della rete con apparati e sistemi di ultima generazione in grado di aumentarne capacità e velocità.
La Variante Napoli-Cancello costituisce il primo segmento dell’itinerario Napoli-Bari e concretizza, inserendosi nella nuova stazione di Napoli Afragola, l’integrazione delle linee storiche con il sistema ad Alta Velocità.
Con l'abbattimento dell’ultimo diaframma che unisce i due fronti di scavo della galleria Monte Aglio, si è completata la realizzazione del tunnel, lungo 4 km, che unisce Maddaloni e Valle di Maddaloni. Grazie a tale risultato, insieme al completamento delle altre opere civili lungo la tratta, con la prima fase di attivazione della Cancello-Frasso Telesino, entro il 2024 sarà possibile realizzare il collegamento diretto tra Napoli e Bari sfruttando le interconnessioni con la linea esistente Roma-Napoli via Cassino.
Alla conclusione dei lavori dell’ultimo lotto Hirpinia-Orsara, i tempi di viaggio per i collegamenti tra Roma, Napoli e la Puglia saranno di appena 2 ore per spostarsi tra le due principali città del Mezzogiorno, soltanto 3 ore fra Roma e Bari, e di 4 ore per i collegamenti da Lecce e Taranto verso la Capitale.
Escludendo i lavori già conclusi - il Nodo di Interscambio di Napoli/Afragola ed il lotto Bovino-Cervaro - l’intervento nel suo complesso prevede la realizzazione di 121 km di linea a doppio binario con la realizzazione diverse opere d’arte. Nel dettaglio saranno realizzate 9 gallerie per attraversare l’appennino per una lunghezza complessiva di circa 63 chilometri, 25 viadotti per un’estensione di circa 12 km e circa 46 chilometri di rilevato ferroviario. Ben 14 saranno le nuove stazioni e fermate lungo il tracciato.
Prossimi step della nostra Direzione Lavori:
Nella progettazione dell’opera si è favorito, laddove possibile, il riutilizzo delle risorse piuttosto che lo smaltimento, si è promossa la riqualificazione di territori degradati (cave dismesse, aree depresse, ecc). e si è sviluppata una progettazione integrata per l’inserimento dell’opera e dei cantieri nel territorio.
Italferr è impegnata nella progettazione della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria: un esempio di infrastruttura sostenibile.
L'opera costituisce la continuità di un itinerario strategico passeggeri e merci per la connessione tra il sud della penisola e il nord attraverso il corridoio dorsale, asse principale del paese. La nuova linea consentirà di incrementare i livelli di accessibilità alla rete AV per diverse zone a elevata valenza territoriale quali il Cilento e il Vallo di Diano, la costa Jonica, l’alto e il basso Cosentino, l’area del Porto di Gioia Tauro e il Reggino, oltre che velocizzare anche collegamenti verso Potenza, verso la Sicilia, verso i territori della Calabria sul Mar Jonio (Sibari, Crotone) e verso Cosenza e, allo stesso tempo, contribuirà in maniera significativa al potenziamento dell’itinerario merci Gioia Tauro-Paola-Bari (corridoio Adriatico).
Sono state studiate diverse ipotesi di tracciato che in conclusione hanno portato all’individuazione di sette lotti funzionali:
L’intera opera, una volta ultimata, conterà 450 km di linea ferroviaria e consentirà di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza che da Roma a Reggio Calabria saranno di 3 ore e 40 minuti. La nuova infrastruttura consentirà l'incremento del traffico merci al porto di Gioia Tauro e permetterà inoltre di sviluppare nuovi flussi di viaggiatori lungo l’asse nord-sud del Paese, a beneficio anche dei collegamenti da e per la Sicilia.
BENEFICI
Italferr è impegnata nelle attività di Progettazione, Direzione Lavori e Coordinamento dei processi per la realizzazione del nuovo collegamento Palermo-Catania-Messina, opera strategica parte integrante del Core Corridor n. 5 "Scandinavian-Mediterranean (Helsinki-La Valletta)".
L’intervento, opera strategica precedentemente inclusa nell’ambito della Legge 164/2014 (c.d. “Sblocca Italia”), è compreso tra quelli la cui realizzazione trova finanziamento, in parte, anche nelle risorse previste dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) ed è inserito nell'Allegato IV al DL n. 77/2021 convertito, con modificazioni, nella L. n. 108/2021. Per la “Realizzazione asse ferroviario Palermo-Catania-Messina” è stato, altresì, nominato un Commissario Straordinario con DPCM del 16 aprile 2021, ai sensi dell’art. 4, comma 1, del D.L. n. 32/2019, convertito con modificazioni dalla L. n. 55/2019.
La concretizzazione dei principali investimenti pianificati consentirà di garantire interconnessione e interoperabilità nell’ambito dei Corridoi Transeuropei TEN-T e di collegare i centri urbani a maggiore densità abitativa con le aree interne e costiere della Sicilia e i relativi servizi, assicurando un’adeguata mobilità a passeggeri e merci e collegando le dorsali Ionica e Tirrenica con un importante risparmio di tempo e vantaggi sulla sicurezza generale del trasporto.
Il programma prevede interventi di velocizzazione e potenziamento con realizzazione della linea elettrificata prevalentemente su nuova sede, anche a doppio binario, conformi ai requisiti di interoperabilità dettati dall’Unione Europea e con caratteristiche che consentiranno di raggiungere la velocità di 200 km/h; in particolare gli interventi previsti sono: raddoppio della tratta Giampilieri-Fiumefreddo, Nodo di Catania, nuovo asse Bicocca-Fiumetorto che comprende i tratti di raddoppio della tratta Bicocca-Catenanuova, della tratta Caltanissetta Xirbi-Nuova Enna e della tratta Vallelunga-Fiumetorto.
Inoltre, sono stati avviati ed in gran parte già attivati all’esercizio diversi interventi infrastrutturali e tecnologici anche collegati alla realizzazione dell’itinerario: raddoppio della tratta Catania Ognina-Catania Centrale (Nodo di Catania), raddoppio della tratta Fiumetorto-Castelbuono, Nodo di Palermo e potenziamenti tecnologici di velocizzazione sulle direttrici Messina-Siracusa, Palermo-Messina e Palermo-Catania.
BENEFICI
Il potenziamento della direttrice Roma-Pescara ha una funzione infrastrutturale chiave in grado di stabilire un efficiente collegamento trasversale appenninico, sanando la cronica carenza di linee ferroviarie nei territori interessati. L’intervento mira a incrementare l’efficienza di collegamento su lungo raggio, nell’ottica di migliorare e rendere competitiva l’offerta dei servizi ferroviari merci e passeggeri, riducendo i tempi di percorrenza, incrementando la frequenza e offrendo nuove soluzioni intermodali di spostamento.
Il Global Project comprende le seguenti tratte e gli interventi pianificati contribuiscono al perseguimento di importanti obiettivi definiti a livello europeo e nazionale:
In particolare, il Global Project contribuisce al Pillar 2 - Connecting the region, della Strategia EUSAIR4, finalizzato a sviluppare un sistema portuale intermodale regionale competitivo e coordinato al sistema di reti di trasporto ferroviario e collegamenti intermodali con l'hinterland, sia per le merci che per i passeggeri, mirando a realizzare un mercato interno ben interconnesso e funzionante in grado di sostenere i tre obiettivi della politica energetica dell'UE: competitività, sicurezza dell'approvvigionamento e sostenibilità. L’obiettivo è di migliorare le connessioni ferroviarie diagonali mediante lo sviluppo, l’ammodernamento e la velocizzazione dei principali assi ferroviari. Gli interventi, infatti, perseguono lo scopo di sanare gli squilibri territoriali derivanti della cronica carenza di infrastrutture ferroviarie dei territori interessati, individuando nel miglioramento dell’accessibilità uno dei fattori fondamentali e prioritari per lo sviluppo.
Raddoppio Lunghezza-Guidonia
L’intervento si inquandra nell’ambito del potenziamento della linea FM2 nel tratto Lunghezza-Guidonia che prevede la realizzazione del raddoppio della linea ferroviaria Roma-Pescara, tra le Stazioni di Lunghezza e di Guidonia per una estesa pari a 9,5 Km, la realizzazione della nuova fermata di Bagni di Tivoli e della nuova stazione di Guidonia Collefiorito, opere di mitigazione acustica ed ambientale e la soppressione dei passaggi a livello interessati.
Raddoppio tratta Tagliacozzo-Avezzano (lotto 4)
L’inizio dell’intervento è fissato al km 90+000 circa della linea ferroviaria Roma-Sulmona e si estende, in variante di tracciato, per circa 17,2 km di linea. Il tracciato in variate si sviluppa per lo più parallelamente alla linea esistente con un incrocio con la stessa per passare da sud a nord. Gli interventi afferenti a tale Lotto, ” sebbene non ricompresi nell’ambito del PNRR, sono in fase di progettazione.
Raddoppio tratta Pratola Peligna-Sulmona (lotto 3)
L’inizio dell’intervento è fissato in prossimità dell’attuale stazione di Pratola Peligna al Km 62+090 della linea storica e si estende per poco meno di 6 km, terminando in ambito della stazione di Sulmona al Km 67+660. Il tracciato ferroviario di progetto si sviluppa integralmente all’aperto e viene realizzato in parte in variante di tracciato e in parte in affiancamento alla linea convenzionale in esercizio. Gli interventi afferenti a tale Lotto, ” sebbene non ricompresi nell’ambito del PNRR, sono in fase di progettazione.
Raddoppio tratta Interporto d’Abruzzo-Manoppello (lotto 1) e Manopello-Scafa (lotto 2)
I due lotti si trovano in Abruzzo e si sviluppano in direzione Roma a partire dal bivio con l’Interporto d’Abruzzo (ubicato poco dopo la stazione di Chieti). Le opere interessano i comuni di Chieti, Manoppello, Alanno, Rosciano e Scafa. Entrambi i lotti consistono nel raddoppio e velocizzazione della linea storica e si sviluppano all’aperto e prevalentemente in affiancamento alla sede esistente. L’unico tratto in variante di lunghezza significativa si sviluppa nel lotto 2 per circa 3.3 km, in corrispondenza dello scavalco del fiume Pescara e dell’autostrada A25. Infine, oltre alle opere d’arte strettamente correlate alla linea ferroviaria, sono state realizzate nuove viabilità e/o adeguamenti delle viabilità esistenti. Gli interventi afferenti a tali Lotti, in fase di progettazione, sono ricompresi nell’ambito del PNRR.
Atri interventi riguardano la tratta Roma-Tagliacozzo, Bretella di Sulmona e la tratta Scafa-Pratola Peligna.
La linea Orte-Falconara costituisce l’asse portante del sistema ferroviario umbro-marchigiano, assicurando il collegamento tra la dorsale Milano-Roma e la linea Bologna-Lecce. Il potenziamento dell’offerta ferroviaria su tale linea ha l’obiettivo di generare una maggiore attrazione per gli utenti a seguito dell’aumento delle frequenze e della diminuzione dei tempi di percorrenza connessi ad un aumento di capacità e velocizzazione del tracciato. In tal modo si può determinare una variazione sulla ripartizione modale attuale tra privato e ferro a favore di quest’ultima. Il tutto si traduce in una diminuzione della percorrenza media su strada (privato) generando diversi benefici per gli utenti del sistema di trasporto e per la collettività quali:
Risparmi di tempo di viaggio per gli utenti del Trasporto Privato
Risparmi di tempo di viaggio per gli utenti già utilizzatori del Trasporto Ferroviario
Riduzione dell’incidentalità
Riduzione della congestione urbana
Riduzione dell’inquinamento atmosferico
Riduzione del cambiamento climatico
Riduzione delle emissioni acustiche.
Gli interventi di potenziamento riguardano il raddoppio della sede ferroviaria, in parte in affiancamento e in parte su nuovo tracciato, l'eliminazione di tutti i passaggi a livello esistenti, la realizzazione delle viabilità connesse con le opere di attraversamento della linea, l'adeguamento delle stazioni e delle fermate, la ristrutturazione e il potenziamento tecnologico attraverso la realizzazione di linee di Trazione Elettrica (TE), di impianti per il Segnalamento e la Sicurezza della circolazione in rete (IS) e per le Telecomunicazioni Ferroviarie (TLC).
Il progetto complessivo di potenziamento infrastrutturale della linea Orte-Falconara comprende – oltra a quanto già realizzato da Italferr nei precedenti anni - interventi sulle seguenti tratte:
Raddoppio tratta Terni -Spoleto
L’intervento, in fase di progettazione, consiste nel raddoppio nella liea Orte -Falconara nel tratto compreso tra le stazioni di Terni e di Spoleto, per uno sviluppo pari a circa 23 Km. Nel progetto Nel progett ad oggi è prevista una lunga galleria di circa 19Km; il tratto all’aperto lato Terni ha uno sviluppo di circa 1 Km, mentre il tratto all’aperto lato Spoleto ha uno sviluppo pari a circa 3 Km.
Raddoppio tratta Spoleto-Campello
L’intervento, in fase di realizzazione, ha uno sviluppo complessivo di 9,7 km, di cui 6,2 Km di raddoppio in affiancamento e 3,5 Km di raddoppio in variante in galleria artificiale. Prevede inoltre l’adeguamento del PRG della stazione di Spoleto, la realizzazione di nuovo sottopasso e di nuovi marciapiedi nella stazione di Campello. La velocità di tracciato, in un tratto iniziale di circa 2,6 Km, è pari a 140 Km/h e per il resto dell’intervento è pari a 160 Km/h con una pendenza longitudinale massima pari al 120/00.
Raddoppio tratta PM228-Castelplanio
Il raddoppio della tratta PM228-Castelplanio, di estensione complessiva pari a 21,5 Km, è suddiviso nei 3 Lotti funzionali “PM228-Genga”, “Genga - Serra San Quirico” e “Serra San Quirico-Castelplanio. Gli interventi sul lotto n. 2 “Tratta Genga-Serra San Quirico” attualmente in fase di progettazione, risultano prioritari e rientrano nei progetti previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). Anche gli interventi sui lotti n. 1 “Tratta PM228 – Genga” e n. 3 “Tratta Serra San Quirico – Castelplanio” sebbene non ricompresi nell’ambito del PNRR, sono in fase di progettazione.
Italferr è impegnata nelle attività di Progettazione, Project Management e Direzione Lavori per la realizzazione su tutta la rete nazionale del sistema ERTMS - European Rail Transport Management System.
L’investimento si pone l'obiettivo di aggiornare i sistemi di sicurezza e di segnalazione del trasporto ferroviario estendendo il Sistema europeo di gestione al fine di garantire maggior sicurezza, capacità e manutenzione nelle aree di intervento.
OBIETTIVI PNRR
Il progetto prevede oggi due Accordi Quadro multitecnologici, aggiudicati da Rete Ferroviaria Italiana e finanziati in parte dai fondi PNRR:
Il primo Accordo interessa circa 700 chilometri di linee ferroviarie. In particolare, saranno attrezzati con la nuova tecnologia ERTMS circa 480 chilometri di binari in Sicilia, 150 chilometri delle Ex Ferrovia Centrale Umbra e 80 chilometri della linea Roccasecca-Avezzano.
Il secondo Accordo coinvolge 4.220 chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità e regionali. In particolare, saranno attrezzati con la nuova tecnologia ERTMS circa 1.885 chilometri di linee al Centro Nord, 1.400 km di linee al Centro Sud, 530 km al Centro e 405 km al Sud.
Gli interventi andranno a soddisfare i due obiettivi fissati dall’Unione Europea nell’ambito del PNRR, vale a dire attrezzaggio di 1.400 km di linee ferroviarie con il sistema ERTMS entro il 2024 e di ulteriori 2.000 km entro il 2026, inserendosi all’interno del PIANO ERTMS che prevede l’implementazione della nuova tecnologia su tutta la rete nazionale entro il 2036.
